Systems. Methods. Technologies 1 (37) 2018

Systems Methods Technologies. V.A. Ivannikov. Analysis and development … 2018 № 1 (37) p. 126-129 128 ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Z ИХ ИXF ИХИР ИXF ∈′′ ′′ = =′′ ′′ = ′′ ∑ , min (10) Здесь ( ) ИX ′ — вектор с числом компонент, равным мощности множества И ′ . Первые ограничения означают соответственно: Оr — для пунктов отправления разность между суммами сдачи и приема равна ресурсам поставщика; br — для пунктов назначения разность между сум- мами приема и сдачи равна величине прибытия груза в данный пункт; нуль — для транзитных пунктов, когда прием и сдача груза должны быть равны. Второе условие означает, что каждая компонента вектора ( ) ИX ′ неотрицательна и не превышает заданной по дуге пропускной способности. Количественные оценки ресурсов поставщиков по от- правлению грузов из класса k в плановом периоде ( i а ), а также потребностей в этих грузах по каждому пункту назначения ( j b ) определяются на основе плановых или отчетных данных с учетом динамики их изменения за прошедший период и намечаемой перспективы. Рационализация перевозок грузов на основе разра- ботки и внедрения СННГ требует, наряду с организа- ционно-техническими мероприятиями, выполнения больших вычислительных работ и трудоемких опера- ций по подготовке необходимой для расчетов информа- ции. С этой целью чаще всего применяют агрегирова- ние исходных данных в транспортной или администра- тивно-территориальной форме, в результате чего опти- мизационные расчеты получаются проще. В практических приложениях агрегирование требу- ет соответствующего обоснования и обычно допустимо (ввиду определенной устойчивости решения рассмат- риваемого класса задач к изменениям данных) при оп- ределении магистральных направлений грузопотоков на перспективу. Для грузов с ограниченными зонами распространения, сезонностью перевозок, выраженной динамичностью производства и потребления, а также в условиях изменения конфигурации и эксплуатацион- ных характеристик сети необходимо разрабатывать СННГ с бòльшей детализацией в пределах отдельных полигонов с учетом направлений, установленных об- щественными схемами. При этом появляется реальная возможность опера- тивнее учитывать изменения влияющих на СННГ фак- торов, своевременно корректировать схемы и эффек- тивнее использовать их на полигонах транспортной сети при оптимизации перевозок грузов. В сложившейся практике общественные СННГ за- даются, в частности, одним из следующих способов. В одном случае для пунктов погрузки указываются участки или пункты назначения как в местном, так и в прямом сообщении с учетом максимальной пропускной возможности транспортной системы. Тем самым одно- значно определяются направления грузопотоков, а их графическое представление не вызывает затруднений. В других случаях, в качестве разрешенных назначений указываются целые районы (с выделением отдельных участков), административно-территориальные единицы и т. п. При этом, если по указанному назначению удается выделить подмножество пунктов или участков, то разре- шенные направления грузопотоков можно однозначно представить по схеме транспортной сети. Значительной неопределенностью отличается слу- чай, когда для группы пунктов отправления в качестве назначений указываются отдельные административно- территориальные или производственные единицы. В этом случае на схеме направления грузопотоков одно- значно не определяются, и в пределах уровня агрегиро- вания появляется погрешность в виде отдельных встречных перевозок, которая тем значительнее, чем выше уровень агрегирования [4]. Метод оценки производительной допустимости транспортной системы состоит в следующем. Допустимость транспортной системы определяется ее продуктивной силой ( Р Т ), которую определяем по формуле: , ЦWP Ц T ⋅ = (11) где: Ц W — вместимость системы (в м 3 , единиц под- вижного состава); Ц — период циклов (оборотов) под- вижного состава за год. Тогда емкость лесотранспортной системы можно определить: , CT p Ц PN W = (12) где N p — количество подвижного состава; P CT — грузо- подъемность единиц подвижного состава. Количество циклов Ц : Т О Ц 365 = , (13) где Т О — время грузооборота транспортных средств. Подставляя формулы (12) и (13) в (11), получим: . 365 O PN Р CT p Т = (14) Расчет производительности железнодорожного под- вижного состава по времени грузооборота между гру- зообрабатывающими станциями является основной характеристикой определения эффективности функ- ционирования всей транспортной системы. Другим важным показателем является оборачивае- мость железнодорожного подвижного состава [2]: , / пер б пер гр пр дв в t t t t t О + + + + = (15) где дв t — время нахождения в пути, ч ; пр t — простой вагонов на промежуточных станционных пунктах, ч ; гр t — общее время простоя вагона под погрузочными операциями, ч ; пер б пер t t / , — временные периоды на технических перегонах, ч . Тогда соотношение (5) можно представить: T p дв l t  = , (16)