Systems. Methods. Technologies 3(35) 2017

Системы Методы Технологии . Е . В . Чернышова . Построение начального … 2017 № 3 (35) с . 138-142 139 цирующих коэффициентов не учитывает изменения технико - экономических показателей самой магистрали ( ветки ) в зависимости от ее положения на местности . Наконец , оба метода не учитывают переменности грузопотока по лесовозной автомобильной дороге , уменьшающегося по ее длине от конца к началу — точке примыкания дороги к лесотранспортному пути более высокой категории . Кроме перечисленных недостатков широкому ис - пользованию этих методов при трассировании веток лесовозных автомобильных дорог препятствует необ - ходимость дополнительного подсчета запасов древеси - ны в полосах лесного массива , перпендикулярных предполагаемому общему направлению ветки [4]. Это особенно неудобно в случаях , когда направле - ние ветки не совпадает с направлением сторон квар - тальной сети в лесном массиве , а также при сущест - венно неравномерных и рассредоточенных запасах древесины по площади лесосырьевой базы . Цель исследования . Разработка метода индивиду - ального прогнозирования технического состояния ле - сотранспортных машин . Объект исследования — лесовозные автомобиль - ные дороги . Методы исследования — методы центров , трасси - рования по экономической оси . Сущность предлагаемого метода заключается в сле - дующем . Точка с координатами ( х 0 , у 0 ) примыкания ветки к магистральному пути объявляется начальной . Предна - значенный к освоению проектируемой веткой лесной массив разбивается на N участков ( кварталов или лесо - сек ). Запасы древесины Q i , подлежащие вывозке , пред - полагаются сосредоточенными в центрах тяжести ( x i , у i ) участков ( i = 1, 2,…; N ). 1. Через начальную точку ( х 0 , у 0 ) и центр тяжести N точек ( x i , у i ) с весами Q i проводится прямая V ( рис . 1). 2. Из точек (x i , у i ) на прямую V опускаются перпен - дикуляры , и точки их пересечения ( х ప ෥ , у ప ෥ ) с прямой V упорядочиваются по расстояниям до начальной точки ( х 0 , у 0 ). 3. За новую начальную точку принимается бли - жайшая к точке ( х 0 , у 0 ) из точек ( х ప ෥ , у ప ෥ ) запоминаются . 4. Точка ( x j , у j ) исключается из дальнейшего рас - смотрения , и значение N уменьшается на 1. 5. Если не все точки ( x i , у i ) просмотрены , т . е . N > O, то происходит возврат к шагу 1. Полученное в результате описанного итерационно - го процесса соединение совокупности точек ( х 0 , у 0 ), ሼሺ ݔ ݅, у݅ሻሽ ௜ୀଵ ௜ୀே и ሼሺх ప ෥ , у ప ෥ ሻሽ ௜ୀଵ ௜ୀே , представляющее собой приближенный вариант трассы ветки и примыкающих к ней усов , служит исходным вариантом для оптимиза - ции трассы ветки по критерию (3). Для краткости бу - дем называть изложенный способ построения началь - ного варианта трассы методом центров . С точки зрения нашей задачи метод центров обла - дает рядом преимуществ по сравнению с другими гра - фическими способами соединения множества точек на плоскости [5, 6]. По теоретическим рекомендациям угол примыкания друг к другу лесовозных путей раз - личных категорий зависит от соотношения удельных стоимостей грузовой работы по каждому из них . Зна - чительно более низкие эксплуатационные качества усов лесовозных автомобильных дорог по сравнению с ветками и , соответственно , большие затраты на едини - цу транспортной работы на них приводят к тому , что углы примыкания первичных путей вывозки древесины к веткам близки к 90º. Метод центров позволяет учесть эту особенность лесотранспортных путей . Рис . 1. Трассирование ветки лесовозной автомобильной до - роги методом центров и , преКроме того , при трассировании методом центров , по мере продвижения трассы ветки лесовоз - ной автомобильной дороги вглубь лесного массива , на расположение участков дороги влияют размещение и концентрация всех вывозимых по этим участкам объе - мов древесины , и только их . Таким образом , учитыва - ется переменность грузопотока , уменьшающегося по длине ветки от ее начала ( точки А примыкания ветки к магистрали ) к концу ( В ). Метод трассирования лесо - возных автомобильных дорог по экономической оси не учитывает этой особенности лесотранспортных путей [7], так как на определяемое этим способом положение отдельного участка дороги влияет размещение запасов древесины лишь в одной полосе лесного массива , не - посредственно примыкающей к данному участку доро - ги и перпендикулярной ее общему направлению . Эффективность использования метода центров для построения начального варианта трассы ветки оцени - валась методом статистических испытаний [8, 9]. Для объективного анализа степени расхождения двух вари - антов трасс — начального и оптимального — были выбраны три величины , характеризующие соответст - вие изучаемых вариантов с точки зрения принятого критерия оптимальности , геометрической конфигура - ции и протяженности трасс дорог :